La structure porteuse adopte le schéma
classique Ferrari du châssis dit " space frame ". Les
éléments sont constitués par des extrudés rectilignes
en aluminium unis par des éléments soudés. Cela permet
de garantir la compensation des dilatations durant l'assemblage
et le bon dimensionnement dans les zones qui sont les
plus sollicitées. Le projet a réussi à intégrer le nombre
élevé de technologies développées avec la société américaine
Alcoa. Les fixations des suspensions au châssis sont ménagées
dans un élément coulé et usiné une fois le châssis assemblé.
Cette technologie, qui a déjà été utilisée sur la F50,
permet de réaliser des tolérances minimes, qui sont typiques
d'un élément de mécanique.
Le poids spécifique de l'aluminium
est égal à un tiers de celui de l'acier, ce qui a permis
une réduction du poids de la structure de 28% tout en
ayant une augmentation de 10% du volume, et du 40% de
la rigidité. La 360 Modena a ainsi passé brillamment les
tests de fiabilité au banc d'essai, sur route et sur sous-groupes
soudés. Le test de fatigue au banc du châssis complet
a été effectué dans les conditions limite, en imposant
une valeur d'accélération de 1,2 g. Les paramètres techniques
aptes à répondre aux objectifs d'entretien / manipulation,
sécurité active et plaisir de conduite font partie du
cahier des charges initial.
Le voiture possède une chassîs
dont la rigidité a été nettement
améliorée par rapport à la F355.
Les valeurs d'empattement et de voie
avant, respectivement de +150 et +155 mm par rapport
à la F355, ont permis de limiter les transferts de charge
en améliorant l'utilisation des pneumatiques. Le schéma
suspension est à triangles superposés à l'avant et à
l'arrière et récupère tous les paramètres cinématiques
avec des configurations antidive et antisquat. Elle
utilise à l'arrière un bras de raccordement porte-moyeu-chassîs
dénommé " fausse direction " qui maintient les leviers
isostatiques et d'effectuer le réglage rapide de la
convergence. Porte-moyeux en aluminium unifiés avant
droit et arrière gauche, leviers inférieurs et supérieurs
en aluminium, barre stabilisatrice arrière décomposée
en deux parties à l'intérieur de la traverse châssis
en profil alaire complètent l'ensemble.
L'amortissement, le freinage et
les roues
Le système novateur d'amortissement
développé en collaboration avec la société Sachs représente
un progrès significatif et vient du projet suspensions
actives du début des années 90. Il est composé de 4 amortisseurs
en aluminium qui incorporent une électrovalve complexe,
équipée de trois capteurs d'accélération et d'un ordinateur
de contrôle qui prélève les signaux de vitesse voiture
et freinage par des capteurs embarqués. Un interrupteur
sur la planche permet de choisir entre deux programmes
de conduite, " Sport " et " Normal " ce dernier privilégiant
le confort. La logique de contrôle prévoit l'utilisation
de six cartes tridimensionnelles construites en considérant
les différentes combinaisons de signaux mesurés instantanément
par les capteurs. Les paramètres et la vitesse d'intervention
instantanée sur les virages de réglage permettent de "
freiner " immédiatement les mouvements et de conserver
le meilleur contact roue-route en augmentant l'adhérence
et la stabilité. Au volant on perçoit une voiture très
plate avec un roulis et un tangage réduits et une précision
dans l'insertion sur la trajectoire voulue. La direction
adopte un guide hydraulique avec pompe à deux nivaux de
débit, en fonction du régime moteur. Le rapport de braquage
est très direct : 60 millimètres par tour pour une précision
et un plaisir de conduite renforcés. Le diamètre de braquage
a été ramené des 12 mètres de la F355 aux 10.8, dans le
but de favoriser les manoeuvres à basse vitesse.
Roues et pneumatiques ont été développés
en visant à réduire l'effet d'aquaplanage et le rayon
de braquage : les résultats des calculs ont suggéré un
dimensionnement de roues et de pneumatiques permettant
de réduire les dimensions avant 215/45 ZR 18 et à augmenter
l'arrière 275/40 ZR 18 sur les jantes de 7 1/2 et 10".
Les jantes roue en aluminium pèsent environ 1 kilo de
moins que ceux en magnésium de la F355.
Les freins sont à disque de
grand diamètre, 330 millimères aussi bien à l'avant qu'à
l'arrière, auto ventilés avec bande freinante perforée
et étriers en aluminium à quatre vérins 38-42 ; le servofrein
est à dépression, avec rapport pédale réduit pour avoir
une plus grande promptitude avec une charge qui soit tout
à fait contenue. Le dimensionnement des disques a permis
d'obtenir une charge thermique assez réduite, en améliorant
ainsi la résistance au fading sans demander aucun
type de refroidissement forcé. La stabilité au freinage
a été privilégiée par rapport aux distances d'arrêt. Sur
la 360 Modena on assiste à la première application Ferrari
sur berlinette à moteur central du système intégré Bosch
5.3 ABS/ASR avec correcteur de freinage EBD et antiblocage
en décélération MSR. On a conservé, en ce qui concerne
le système ASR, la possibilité de sélectionner par le
pilote les trois modalités de fonctionnement : Normal
- Sport - Off. En position " Normal " le système agit
sur les freins des roues motrices et sur le couple moteur
aussi bien en ligne droite qu'en courbe. En position "
Sport " on a utilisé des seuils de patinage plus élevés
en conservant le contrôle du moteur et des freins en courbe
et seulement des freins en ligne droite en privilégiant
la traction et ta conduite sportive. Le Drive-by-Wire
sur la 360 Modena permet d'obtenir des interventions plus
progressives dans les phases de réduction/restitution
couple moteur, en améliorant le confort, tout comme la
fonction MSR est plus efficace en garantissant stabilité
au véhicule, quand on lève le pied ou que l'on rétrograde,
en conditions de faible adhérence.
Ci dessus, les palettes permettant
de monter (à droite) et descendre (à gauche)
les rapports, remplaçant avantageusement la traditionnelle
boite mécanique.
Ci dessous, détail du pédalier.
Plus besoin de pédale d'embrayage, celui-ci étant
automatique.
