Alors que sa devancière
marquait logiquement le pas en conduite sur circuit
face à une 360 Modena plus légère
et plus incisive, ce n'est plus le cas de la 575M, dont
le moteur et la tenue de route ont fait un grand pas
en avant. Le train avant s'inscrit encore plus docilement
dans tous les types de virages, la tendance sous-vireuse
est nettement moins présente, la motricité
a bien progressé et la reprise de gaz provoque
moins de survirage. Le tout sans recours intempestif
à l'électronique.
Une mécanique retravaillée
en profondeur
Le travail effectué sur le moteur
ne se limite pas à une simple augmentation de cylindrée
d'un gros quart de litre pour passer à 5748 cm3
(par augmentation de la course et de l'alésage).
Il a fait l'objet d'une refonte complète, qui va
de l'admission d'air par prise dynamique agrandie sur
le capot à l'échappement optimisé
et à contre-pression réduite. L'alésage
a été augmenté d'un millimètre
en recourant à des chemises en acier plus fines
que celles en aluminium; le taux de compression est légèrement
augmenté; la circulation d'eau dans les culasses
est modifiée; les pistons sont différents,
ainsi que les diagrammes d'admission et d'échappement,
etc.
Puissance et couple ont été
augmentés sur toute la plage de fonctionnement,
avec des valeurs maximales en hausse de 30 ch (+ 6 %)
et de 20 Nm (+ 3,5 % ) à des régimes plus
élevés de 250 tr/min. Ces performances encore
meilleures sont superbement mises en valeur par l'adaptation
parfaite de la boîte 6 vitesses à commande
F1 : pour sa première application du genre sur
un V12, Ferrari surpasse tout ce qui s'est fait jusqu'à
présent et touche à l'entente parfaite entre
rapidité, progressivité et réponse
conforme aux attentes du conducteur dans toutes les situations.
Plus réactif qu'auparavant (avec un délai
de réponse réduit de 180 à 80 millisecondes).
L'amortissement piloté
combat également les variations d'assiette lors
des passages de vitesses, ce qui influence favorablement
le confort. Les mouvements de caisse mieux contrôlés
réduisent l'inertie et procurent à la 575M
une agilité surprenante pour une voiture qui, en
ayant pris encore une quarantaine de kilos d'embonpoint,
atteint 1 730 kg. Mais cette réalité est
radicalement gommée par l'application experte d'une
technicité qui procure à la nouvelle Maranello
une personnalité époustouflante, faite de
performances souveraines et d'aisance somptueusement raffinée.
Une électronique discrète
et efficace
Le système de contrôle de
traction agit beaucoup moins fréquemment et son
intervention - si elle survient - est à ce point
nuancée qu'elle n'enlève presque rien aux
sensations et aux automatismes de la conduite sportive.
Malgré sa vitesse et son poids, la Ferrari 575M
Maranello permet de freiner tard et de répéter
l'opération plusieurs fois: elle résiste
très bien à quelques tours de Fiorano, moyennant
un minimum d'égards élémentaires.
Son système de freinage a été optimisé,
mais sans augmenter les dimensions des disques et des
étriers, ce qui est favorable au poids non suspendu,
lequel a par ailleurs été réduit
de 1,8 kg par côté à l'avant et de
1,2 kg à l'arrière.
De plus gros freins seraient forcément
plus lourds, et globalement, il est fort probable que
le compromis choisi par Ferrari est le plus judicieux,
compte tenu du fait qu'il ne faut pas confondre la vocation
de la 575 Maranello avec celle d'un F1. Notons avec satisfaction
l'arrivée d'un dispositif de surveillance de la
pression des pneus, gage de sécurité et
de tranquillité d'esprit. Au sein d'un habitacle
remodelé pour offrir plus de confort et d'ergonomie,
le carbone a fait son apparition comme matériau
décoratif en alliance avec le cuir (volant, planche
de bord, seuils de porte, etc).
Mais le programme de personnalisation,
"Carrozzeria Scaglietti" permet un choix encore
plus large en matière de finitions. Pour que la
vie à bord de la 575M Maranello soit un rêve
parfait, on peut, par exemple, préférer
des sièges Racing ou une sellerie avec trous d'aération,
qui évoque celle de la Daytona. De cette dernière,
la Maranello a repris la philosophie de GT grande routière,
qui permet de voyager confortablement et sans ostentation
excessive.
La Maranello reprend l'avantage
sur la Modena
Après avoir refermé le chapitre
du moteur central arrière avec cylindres à
plat et de la spectaculaire Testarossa, la 550 Maranello
est assez vite devenue trop discrète: incontestablement,
l'agilité et les performances de la flamboyante
360 Modena lui ont fait un peu d'ombre. Les nouveaux atouts
dont dispose la 575M, et notamment la boîte F1 accouplée
au plus gros moteur ainsi qu'un comportement routier exemplaire,
vont beaucoup mieux lui permettre de justifier son rang
de figure de proue de la gamme Ferrari.
