Si la ligne de la Enzo tire ses enseignements
de la Formule 1, il en va de même pour tout ce qui
concerne la mécanique et les technologies employées.
L'examen des suspension permet de retrouver une architecture
typée compétition, avec des combinés
ressorts-amortisseurs commandés par basculeurs.
Recul apparent par rapport à la F50, le moteur
n'est plus porteur, les vibrations que génèrent
ce montage ont été jugées inappropriées
pour une voiture de route. L'Enzo bénéficie
d'un complexe d'amortissement variable, couplé
à un réglage de la hauteur de caisse qui
comporte une position parking pour pouvoir manœuvrer
aisément sur une sol inégal.
Le moteur
Comme toujours sur une Ferrari, le moteur
est un morceau de choix. Ce V12 à 65° de 6
l e cylindrée développe 660 ch à
7 800 tr/min. dans l'absolu, la valeur est colossal, c'est
135 ch de plus que la F50 et 182 de plus que la F40. soyons
clair, cette Ferrari détient le record absolu de
puissance pour une voiture de route à moteur atmosphérique.
Le rendement est sensiblement le même que celui
de la F50 (110 ch/L contre 111,7 ch/L pour la f50). Par
contre la Enzo dispose de 4 soupapes par cylindre (comme
en F1) contre 5 pour la F50. On notera la présence
d'un système de variation de la distribution sur
les 4 arbres à cames, ou les conduits d'admission
à géométrie variable.
Ce V12 est accouplé à un
embrayage bidisque , dont la faible inertie participe
à la vivacité des montées en régime
et à une boîte robotisée à
6 rapports type F1 désormais bien connue chez Ferrari.
Deux modes sont disponibles : Sport et Course. Dans ce
dernier cas, le temps de changement des rapports est de
150 millisecondes. Mais le passage en mode course n'agit
pas seulement sur le temps de réponse de la boîte.
Car l'une des caractéristiques de cette Supercar
du XXI siècle réside dans l'intégration
de ses systèmes électroniques. Aérodynamique
variable, ABS, ASR interagissent les uns avec les autres
en fonction des conditions de conduite et des choix du
conducteur. Par exemple, au moment du changement des rapports,
la boîte devient " maître " du système,
agissant sur l'embrayage, le contrôle du couple
moteur, mais aussi l'amortissement, pour limiter le cabrage
à la accélération.
Avec seulement 1365 kg, le rapport poids/puissance
est de 2,07. la seul voiture faisant mieux est la Mclaren
F1 GTR avec ses 610 ch pour 1 018 kg soit un rapport de
1,67. Mais il faut rappeler que cette voiture était
une monoplace. En tout cas, les performances annoncées
pour la Enzo sont fracassantes. On évoque pudiquement
plus de 350 km/h en pointe, avec des chiffres d'accélération
étourdissant : le 0 à 100km/h en 3,6s et
le 1 000 m D.A en 19,6s.
Côté freinage, l'Enzo dispose
d'énormes frein en carbone-céramique (une
première chez Ferrari) de 380 mm de diamètre.
A noté que c'est Porsche qui a été
le premier à utilisé la céramique
dans le système de freinage, un matériaux
diablement efficace et endurant.
Les gentes (comme de coutume à 5 branches) sont
de 19 pouces et leur dessin très allégé
par rapport à celle de la F50 permettent de réduire
les masses non suspendues et d'améliorer le dynamisme
de la voiture (encore une tendance chez Ferrari puisque
la Modena et la nouvelle Maranello sont également
équipées de jantes les plus légrères
possibles). Elles sont chaussées de pneus Bridgestone
spécifique (le Potenza REA Scuderia) de 245 mm
le large à l'avant et 345 mm à l'arrière
(un record) si avec cela, la voiture ne colle pas à
la route !
A l'intérieur un cokpit
de Formule 1
Les portes en élytre (encore
une première chez Ferrari) facilitent l'accès
à bord puisque leur découpe prend également
une partie du toit. A l'intérieur,
un autre record attend le conducteur : chaque baquet en
carbone revendique le titre de siège le plus léger
de la production automobile avec seulement 12,4 kg, rail
compris, pour s'adapter à chacun, ils sont disponibles
en 4 tailles S,M, L et XL comme une T-Shirt.
Outre le compteur couleur carrosserie
gradué à 400 km/h, le volant est le morceau
de bravoure d'un habitacle volontairement dénudé.
On sent l'influence de la formule 1 dans les commandes
paramétrables sur le moyeu. Son sommet habillé
de carbone reçoit un alignement de diode dont la
progression suit le régime moteur comme sur les
monoplaces de Grand-Prix. Les information annexes s'affiche
sur un écran de contrôle reconfigurable.
les palette en carbones pour monter (droite) et descendre
(gauche) les rapports sont plus grandes que sur les autres
modèles de la marque et donc accessible sur un
angle de rotation du volant plus important.
